Решения и определения судов

Постановление Арбитражного суда Приморского края от 26.12.2006 по делу N А51-8698/05-34-151 Апелляционная коллегия отменила решение суда первой инстанции, так как немореходное состояние судна было вызвано отсутствием со стороны судовладельца должной степени заботливости, следовательно, согласно статье 265 КТМ РФ страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя.

АРБИТРАЖНЫЙ СУД ПРИМОРСКОГО КРАЯ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 26 декабря 2006 г. по делу N А51-8698/05-34-151

(извлечение)

Резолютивная часть постановления оглашена 25 декабря 2006 г. В порядке статьи 176 АПК РФ постановление в полном объеме изготовлено 26 декабря 2006 г.

Арбитражный суд

рассмотрел в судебном заседании апелляционную жалобу Общества с ограниченной ответственностью “Страховая компания “Инвестфлот“ на решение Арбитражного суда Приморского края от 26 апреля 2006 г. по делу N А51-8698/05-34-151, принятое по заявлению Компании “Офри Менеджмент Лимитед“ к Обществу с ограниченной ответственностью “Страховая компания “Инвестфлот“

о взыскании страхового возмещения,

установил:

компания “Офри Менеджмент Лимитед“ обратилась в суд с иском о взыскании с общества с ограниченной ответственностью “Страховая компания “Инвестфлот“ (далее по тексту
- ООО “СК Инвестфлот“, общество) 196973,61 долларов США страхового возмещения и 8535,52 долларов США процентов за пользование чужими денежными средствами. С учетом уточненных требований, истец просил взыскать с ответчика 182730,11 долларов США страхового возмещения и 7918,30 долларов США процентов за период с 21.02.2005 по 21.06.2005.

Решением суда от 26.04.2006 г. заявленные требования удовлетворены частично. Суд взыскал с ответчика в пользу истца 178039,63 долларов США страхового возмещения, 7691,30 долларов США процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 21.02.2005 по 21.06.2005. Судебный акт был мотивирован тем, что причиной возникновения страхового случая явилось ненадлежащее исполнение своих обязанностей членами экипажа судна. Данное обстоятельство подтверждается сюрвейерским отчетом ООО “Маринекс-АйЭлСиЭс“. Доказательства вины судовладельца в поломке главного двигателя в материалах дела отсутствуют. Отсутствие вины судовладельца подтверждается также справкой капитана Находкинского нефтеналивного морского порта и актом выпуска судна из порта от 20.08.2004, согласно которым судно при выходе из порта не имело замечаний или предписаний портовых властей или службы капитана порта в отношении его технического состояния или организации служб на борту. При этом суд исключил из предъявленной к взысканию суммы страхового возмещения расходы на командировку к месту аварии суперинтенданта и генерального директора судовладельца в размере 4690,48 долларов США, поскольку данные расходы относятся к косвенным убыткам истца, не включаемым в объем страхового покрытия в силу подпункта “м“ пункта 2.3 Правил страхования. Требование истца о взыскании с ответчика процентов за пользование чужими денежными средствами удовлетворено частично в размере 7691,30 долларов США, начисленных на сумму основного долга в размере 178039,63 долларов США за заявленный период.

ООО “СК Инвестфлот“ не согласившись с решением
суда, подало апелляционную жалобу, и просит судебный акт отменить. В обоснование жалобы указывает, что страховой случай имеет место тогда, когда причиной убытков послужили опасности и случайности, предусмотренные в договоре. По прямому указанию, содержащемуся в Законе об организации страхового дела “событие, рассматриваемое в качестве страхового риска должно обладать признаками вероятности и случайности его наступления (часть 2 пункт 1 статьи 9 Закона). Сущность страхования состоит в возмещении возможных, но не неизбежных убытков. Именно поэтому неизбежные убытки страхованием не покрываются (статьи 266, 267 КТМ РФ). По этой же причине страхование не распространяется на убытки, вероятность наступления которых приближается к неизбежности. В случае с выходом из строя воздуходувки ГД N 2 ПБ истец должен был знать о нарушении сроков проведения технического обслуживания. Подтверждением данного факта служит технический акт от 09.09.2004, подписанный старшим механиком, вторым механиком и мотористом судна. В данном акте указывается, что “за последние два года нет никаких записей о выполнении обслуживания воздуходувок“. Также приведены возможные условия выхода из строя воздуходувки ГД N 2, которые “явились следствием нарушения инструкции по эксплуатации завода-изготовителя, в части регламентированных сроков обслуживания судовой силовой установки“. Согласно Руководству по полному управлению судами Компании “Восточный Галс“, ответственность за контроль, организацию, обеспечение и поддержание Ф.И.О. технического состояния судов несет суперинтендант. В обязанности суперинтенданта в числе прочего входит планирование и организация технического сервиса судов компании (техническое обслуживание и ремонт, планирование и контроль снабжения, включая материально-техническое снабжение и т.д.), контроль за работой экипажей по вопросам технической эксплуатации судов. Таким образом, судовладелец, осуществляя контроль за судном посредством береговых служб, а именно - суперинтенданта, подотчетным
непосредственно генеральному директору компании и являющимся непосредственным представителем судовладельца в части контроля за техническим состоянием судов, должен был знать о не проведении планового технического обслуживания воздуходувок на судне. Согласно техническим актам от 04.09.2004, 09.09.2004 судовладельцу было известно о сроках проведения планового обслуживания, однако оно не было произведено. На момент заключения договора страхования 19.08.2004 судно эксплуатировалось судовладельцем без регулярного должного технического обслуживания механизмов, в частности плановое обслуживание воздуходувок не проводилось на протяжении последних двух лет. Однако при заключении договора страхования судовладелец в нарушение статьи 250 КТМ об этом факте умолчал. Заявитель жалобы также указывает, что судом не были исследованы материалы сюрвейерского отчета. По мнению заявителя, данный отчет содержит ряд противоречий, которые не позволяют однозначно судить о произошедшем аварийном случае. Так китайский сюрвейер сделал вывод об износе ротора передней воздуходувки, что повлекло дисбаланс в работе остальных роторов, и последующую поломку всего механизма воздуходувки. Сюрвейер компании ООО “Маринекс-Ай-Эл-Си-Эс“ сделал вывод о неправильном обслуживании данного механизма членами экипажа. Кроме того, заявитель указывает, что в сюрвейерском отчете отсутствуют сведения о действительном количестве наработанных часов роторной воздуходувкой ГД N 2 с момента последнего полного технического обслуживания и о дате, когда данное обслуживание производилось. Из заключения эксперта МГУ им. Невельского следует, что “ГД отработал с установки 120530 часов и должен, по сути, проходить второй капитальный ремонт с тщательной проверкой состояния всех элементов, включая дефектоскопию проставок, на предмет появления усталостных трещин и нарушения центровки во всех валовых соединениях“. Эксперт также указал, что при такой наработке дизелей требуется тщательнейшее соблюдение плановых операций по контролю состояния всех элементов. По мнению
заявителя жалобы, указанные обстоятельства свидетельствуют о наличии со стороны судовладельца грубой небрежности, т.к. на лицо эксплуатация судна без надлежащего технического обслуживания, что в соответствии со статьей 265 КТМ РФ освобождает страховщика от ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя.

Кроме того, в ходе рассмотрения дела в суде апелляционной инстанции ООО “СК Инвестфлот“ представило дополнения к апелляционной жалобе.

В судебном заседании представители ООО “СК Инвестфлот“ доводы апелляционной жалобы и дополнений к ней поддержали.

Представитель Компании “Офри Менеджмент Лимитед“ с доводами, изложенными в апелляционной жалобе и в дополнении, не согласился, считает решение суда законным, обоснованным и вынесенным с учетом обстоятельств, имеющих значение для дела, представил письменный отзыв.

Исследовав материалы дела, проверив в порядке статей 266, 268, 270 Арбитражного процессуального кодекса РФ, правильность применения норм материального и процессуального права, суд апелляционной инстанции считает, что решение подлежит отмене по следующим основаниям.

19.08.2004 г. между Компанией “Офри Менеджмент Лимитед“ и ООО “Страховая компания “Инвестфлот“ заключен договор N 011 КАСКО-ФРАХТ/-04ВК страхования средств водного транспорта (КАСКО) и убытков от потери фрахта. Объектом страхования явилось нефтеналивное судно “White Balu“. Настоящий договор вступает в силу с 21.08.2004 г. и действует по 20.08.2005 г.

03.09.2004 г. при запуске главных двигателей судна вышла из строя воздуходувка Главного двигателя N 2 по правому борту (ГД N 2 ПБ), в связи с чем, оба двигателя был немедленно остановлены.

Согласно техническому акту от 04.09.2004 г., составленному старшим механиком, вторым механиком и старшим мотористом судна при осмотре было обнаружено, что роторная воздуходувка, состоящая из трех агрегатов, и находящаяся в постоянном зацеплении с коленчатым валом
через блок распределительных шестерен не вращается при вращении валоповоротным устройством двигателя; носовая секция воздуходувки имеет продольную, сквозную трещину вдоль всего корпуса. Вероятными причинами аварии указаны не соблюдение экипажем сроков и объемов периодического осмотра и обслуживания установленного инструкцией завода-изготовителя и судовладельцем по эксплуатации ГД.

08.09.2004 г. воздуходувка была отправлена в судоремонтную верфь. Компания “Офри Менеджмент Лимитед“ известила о произошедшем представительство ООО “СК “Инвестфлот“ и подало заявление на выплату страхового возмещения.

Письмом N 24/02-05 от 21.02.2005 ООО “СК “Инвестфлот“ отказало компании в выплате страхового возмещения, сославшись на результаты сюрвейерского отчета, предоставленного Teamhead Surveyors Co., а также на положения пункта 2.3 Правил страхования средств водного транспорта (судов) (далее - Правила страхования), согласно которому не возмещаются убытки и расходы, происшедшие вследствие износа корпуса судна, его частей, механизмов и оборудования.

Посчитав отказ в выплате страхового возмещения незаконным, Компания “Офри Менеджмент Лимитед“ обратилась в арбитражный суд с рассматриваемым заявлением.

Исследовав материалы дела, оценив доводы сторон, коллегия пришла к следующему.

Согласно пункту 5.1 договора страхования КАСКО, страховщик обязуется возместить убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной); расходы по устранению повреждений корпуса, механизмов и оборудования, происшедших по любым причинам, кроме перечисленных в пункте 2.3 Правил страхования.

Пунктом 5.2 договора предусмотрено возмещение убытков, вызванных аварийным простоем судна вследствие случайностей и опасностей плавания, а также по другим причинам внезапного и непредвиденного характера, кроме перечисленных в пункте 2.3 Правил страхования. Данным страхованием покрывается 15 суток аварийного простоя сверх первых 3 суток по каждому случаю, но не более чем на 30 суток по всем случаям.

В силу пункта 1 статьи 929 Гражданского кодекса РФ по договору имущественного страхования
одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах оговоренной договором суммы (страховой суммы).

Согласно пункту 2.3 Правил страхования не возмещаются убытки и расходы, происшедшие, в том числе вследствие умысла или неосторожности страхователя, однако капитан и члены экипажа застрахованного судна не считаются таковыми; износа корпуса судна, его частей, механизмов и оборудования (подпункты “б“ и “г“).

Из сюрвейерского отчета, составленного ООО “Маринекс-АйЭлСиЭС“ по заявке и от имени ООО “СК “Инвестфлот“ (том 1 л.д. 86 - 99) следует, что версия сюрвейера Teamhead Surveyors Co о значительном износе валов не нашла своего подтверждения. По мнению сюрвейера ООО “Маринекс-АйЭлСиЭС“ наиболее вероятной причиной поломки воздуходувки следует считать засорение дренажного трубопровода воздуходувки. Первые признаки данного засорения были обнаружены экипажем 28.06.2004, когда появились протечки масла через уплотнения. Экипаж, неверно истолковав причину протечек, пытался найти решение в самих уплотнениях или в системе подачи (но не отвода) масла. Работа воздуходувки при неудовлетворительном отводе масла привела к переполнению корпуса секции N 1, возникновению дополнительных нагрузок на рабочие элементы, вызванных значительным увеличением сопротивления вращению и, соответственно нагрузок, как на подшипники, так и на подшипниковые опоры (вставки), что вероятнее всего, привело к возникновению трещин и поломке опорных вставок и, в конечном счете, к заклиниванию валов. Однако из указанного акта не представляется возможным судить о том, что явилось однозначной причиной засорения
дренажного трубопровода воздуходувки.

В техническом акте от 04.09.2004 (том 1 л.д. 100 - 102) указано, что согласно записям, произведенным в судовой технической документации и компьютерной программе технического обслуживания, все секции воздуходувки были установлены на двигатель с постройки судна и отработали 120530 часов. Согласно инструкции по эксплуатации техническое обслуживание должно производиться: каждые 5000 часов осмотр воздуходувок с их мойкой и чисткой (последнее обслуживание выполнялось 01.06.2003; наработка составила 5298 часов); каждые 20000 часов полный демонтаж с заменой подшипников и уплотнений (последнее обслуживание 01.06.2003). В качестве вероятной причины выхода из строя воздуходувки ГД N 2 ПБ комиссией экипажа судна названо несоблюдение экипажем сроков и объемов периодического осмотра и обслуживания установленного инструкцией завода-изготовителя и судовладельцем по эксплуатации ГД. Данный акт утвержден капитаном судна С.

Согласно техническому акту от 09.09.2004 (том 2 л.д. 75) за последние 2 года в основных судовых документах нет никаких записей о выполнении обслуживания воздуходувок. В то же время отмечено, что холодильник продувочного воздуха чистили в ремонте в п. Славянка в июле 2003 г. и он отработал на ГД N 2 ПБ - 5298 часов. Последний раз, воздуходувка предъявлялась классификационному обществу “Норвежский Веритас“ (DNV) 14.12.2000 г., следующий срок предъявления 30.04.2006 г. Вероятная причина произошедшей поломки совпадает с указанной в акте от 04.09.04 г.

Как установлено материалами дела, последнее техническое обслуживание выполнялось экипажем 01.06.2003 г., наработка ГД до момента отказа агрегата составила 5298 час, в то время как согласно инструкции каждые 5000 часов должен производиться визуальный осмотр воздуходувки с мойкой и чисткой движущихся деталей. Данные обстоятельства свидетельствуют о том, что со стороны судовладельца имелось нарушение
сроков проведения планового технического обслуживания агрегатов судна, что привело к износу деталей роторной воздуходувки.

Как следует из письма корпорации “Варцила“ (правопреемник фирмы - изготовителя двигателей Whichman) от 23.06.2006 г. с момента постройки двигателя и до февраля 2002 г. основные регламентные работы выполнялись сервисным центром изготовителя. В соответствии с представленной производителем информацией основной эксплуатационный период (при обычном капитальном ремонте) установленных двигателей составляет 32000 рабочих часов и в зависимости от состояния основных деталей их можно заменить или эксплуатировать в течение следующего периода.

Согласно информации, имеющейся в распоряжении корпорации, капитальный ремонт всех воздуходувок двигателя ВВ (левого борта) произведен в мае 1998 г., при этом текущая наработка двигателей составила 50100 час; в октябре 1999 г. через 7000 часов проверка/капитальный ремонт привода воздуходувки двигателя SB (правового борта), в марте 2000 г. через 9000 час. - капитальный ремонт обоих главных двигателей, в объем которых входит ремонт воздуходувок. В феврале 2002 проблема с запуском, повреждение топливной форсунки и привода воздуходувки. Вместе с тем, данная информация не содержит конкретные причины отказов и повреждений элементов воздуходувки, однако является поводом к принятию судовладельцем уже на тот период мер по более внимательному техническому обслуживанию воздуходувок и сокращению сроков между планово-предупредительными осмотрами и ремонтами воздуходувок.

Ссылка истца на произведенный ремонт двигателя выполненного Славянским СРЗ во внимание не принимается, поскольку в представленной спецификации отсутствует расшифровка перечня произведенных ремонтных работ. Таким образом, из данной спецификации невозможно судить о том, какие именно агрегаты, входящие в состав ГД N 2 ПБ были отремонтированы.

Коллегия отмечает, что установленный заводом-изготовителем базовый интервал для проведения капитального ремонта установленных двигателей в 32000 час, не
отменяет обязанность судовладельца проводить регулярные проверки состояния технических узлов агрегатов судна.

С учетом вышеизложенных обстоятельств и сведений, изложенных в технических актах от 04.09.2004, 09.09.2004, коллегия приходит к выводу о том, что судовладельцем не представлено доказательств надлежащего технического обслуживания воздуходувок. В материалах дела вообще отсутствуют какие-либо сведения, касающиеся ремонта непосредственно данного устройства ГД N 2 ПБ.

Данный вывод коллегии основывается также на следующем.

В соответствии со статьей 25 КТМ РФ к основным судовым документам относятся в том числе, судовой журнал, машинный журнал (для судов с механическим двигателем). Судовой журнал является основным официальным судовым документом, в котором отражается непрерывная жизнь судна, в котором помимо прочего также должны содержаться сведения о техническом состоянии судна. Машинный журнал является дополнением к судовому журналу и отражает работу силовых и вспомогательных установок. В данном журнале непрерывно фиксируется работа судовых двигателей. Машинный журнал является одним из основных документов при анализе действий машинной команды, выявления причин поломок и т.п. Таким образом, в машинном журнале должны содержаться сведения, подтверждающие техническую неисправность силовых и вспомогательных установок либо произведенный технический ремонт.

Приказом Минморфлота СССР от 28.12.1988 N 173 утверждены Правила ведения судового журнала. Согласно пункту 1.7 Правил судовой журнал заполняется в процессе вахты в момент совершений события или после него. Заполненные судовые журналы хранятся на судне 2 года, после чего сдаются в архив пароходства.

Из материалов дела видно, что после произошедшей поломки комиссия из членов экипажа судна установила, что за последние два года в основных судовых документах (судовом журнале, машинном журнале) нет никаких записей о выполнении обслуживания воздуходувок. Данные обстоятельства свидетельствуют о том, что плановых мероприятий по поддержанию судна в надлежащем техническом состоянии не проводилось. В ходе рассмотрения дела в суде апелляционной инстанции истец также не представил убедительных доказательств того, что предусмотренные ремонтные работы выполнялись.

Истец представил суду распечатку из архивированной базы данных судовой системы КТМ в качестве надлежащего доказательства выполненных ремонтных работ.

Из данной распечатки следует, что работа по техническому обслуживанию узлов ГД N 2 ПБ была произведена 01.06.03 г. Об этом также свидетельствует представленный истцом акт приемо-сдачи выполненных ЗАО “Восток Сервис Флот“ работ по ремонту ГД N 2 ПБ, в том числе воздуходувки. Однако, указанные документы не могут быть приняты в качестве доказательства произведенного ремонта, поскольку противоречат сведениям, содержащимся в основных судовых документах, т.к. фактически не были там отражены.

Кроме того, истцом не представлено иных документов, связанных с проведением ремонтных работ, в частности отсутствуют договор на проведение ремонтных работ, смета и калькуляция ремонтных работ, ремонтная ведомость, документ, подтверждающий оплату произведенных ремонтных работ, в то время как акт приема-сдачи является лишь неотъемлемой частью вышеуказанного перечня документации, необходимой для подтверждения произведенного ремонта.

Коллегия считает необходимым отметить, что акт от 01.06.03 г. был представлен истцом по истечении длительного периода с момента нахождения спора в суде, и не был представлен на обозрение суда первой инстанции, а представлен лишь при проведении второго судебного разбирательства в апелляционной инстанции. Помимо этого, данные о произведенном ремонте силами ЗАО “Восток Сервис Флот“ также не были отражены ни в журналах технического состояния судна, ни в основных судовых документах. Кроме того, в материалах дела отсутствуют доказательства захода танкера “White Balu“ в порт Находка для проведения ремонтных работ. В этой связи, суд ставит под сомнение факт произведенного ремонта. Таким образом, представленные истцом документы не могут быть приняты в качестве доказательства исполнения судовладельцем обязанностей по поддержанию надлежащего технического состояния судна.

Поскольку последний капитальный ремонт всех воздуходувок был произведен в мае 1998 г., а основной эксплуатационный период (при обычном капитальном ремонте) составляет 32000 рабочих часов, то последующий капитальный ремонт должен был производиться 2003 г., однако доказательств его производства со стороны судовладельца суду не представлено.

Из акта освидетельствования судна на л.д. 128 (том 4) следует, что последнее освидетельствование судна произведено 21.07.2003 в порту Славянка, судно было найдено в годном состоянии.

Как было отмечено выше, первые признаки наступления аварийного случая были зафиксированы экипажем 28.06.04 г., однако данных свидетельствующих о попытках судовладельца предотвратить наступление в материалах дела отсутствуют.

Между тем, в соответствии со статьей 124 КТМ РФ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, в том числе обеспечить техническую годность судна к плаванию. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости.

Материалами дела установлено, что именно истец получал заключение на подтверждение Системы Управления Безопасности в Российском Регистре Морского Судоходства. Следовательно, на судовладельца, а не на членов экипажа возложена обязанность по принятию мер для устранения повреждений (в том числе и в соответствии со статьей 124 КТМ РФ), т.е. проведение ремонта данного механизма, путем предоставления запчастей экипажу судна либо направления судна в ремонт и т.п.

Согласно Руководству по полному управлению судами Компании “Восточный Галс“, являющегося бербоутным судовладельцем (том 1 л.д. 59 - 60) ответственность за контроль, организацию, обеспечение и поддержание Ф.И.О. технического состояния судов несет суперинтендант. Состояние, конструктивно-техническая и экологическая безопасность судов, действительность судовых документов, удостоверяющих годность судов к плаванию и их подготовленность к безопасной эксплуатации, находятся под непосредственным контролем суперинтенданта. Кроме того, суперинтендант осуществляет надзор за судами компании, включая инспекторские осмотры судов по вопросам их технического состояния, ведение периодической информации, получаемой при проверках (освидетельствованиях) судов, проводимых компанией в рейсах и портах.

Контрольные проверки технического состояния судов проводятся компанией на плановой основе с целью текущего контроля состояния судна, его корпуса, оборудования. План проверок составляется суперинтендантом. Каждое судно проверяется не реже, чем раз в год. Между тем истец не представил суду документов, свидетельствующих о контрольных проверках текущего состояния судна. Согласно структуре СУБ компании “Восточный Галс“ суперинтендант подчиняется непосредственно генеральному директору и по существу является представителем судовладельца по контролю за техническим состоянием судна.

Статьей 266 КТМ РФ предусмотрено, что страховщик при страховании судна, кроме случаев, указанных в статье 265 настоящего Кодекса, не несет ответственность за убытки, причиненные в том числе, вследствие ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности. В соответствии со статьей 267 КТМ РФ при страховании груза или ожидаемой прибыли страховщик кроме случаев, указанных в статье 265 настоящего Кодекса, не несет ответственности, если докажет, что они причинены умышленно или по грубой неосторожности отправителя или получателя либо его представителя.

В сюрвейерском отчете компании “Маринекс-АйЭлСиЭс“ отсутствуют сведения о действительном количестве наработанных часов роторной воздуходувки ГД N 2 ПБ с момента последнего, полного технического обслуживания и о дате, когда данное обслуживание проводилось. Поскольку имелись противоречия в выводах изложенных в отчетах сюрвейера Teamhead Surveyors Co и компании “Маринекс-АйЭлСиЭс“, ООО “СК “Инвестфлот“ обратилось в МГУ им. Невельского. Согласно заключению эксперта К. главный двигатель отработал с установки 120530 часов, и должен, по сути, проходить второй капитальный ремонт с тщательной проверкой состояния всех элементов, включая дефектоскопию проставок, на предмет появления усталостных трещин и нарушения центровки во всех валовых соединениях.

Сюрвейер компании Teamhead Surveyors Co пришел к выводу о том, что причиной повреждения воздуходувки явился сильный абразивный износ валов ротора носовой воздуходувки, в результате которого роторы работали несбалансированно, что и привело к поломке.

Представленные в материалы дела сюрвейерские отчеты противоречат друг другу, таким образом, суд приходит к выводу о том, что объективная причина произошедшей поломки не установлена.

Вместе с тем, судовладельцу было известно о сроках проведения планового технического обслуживания, однако мероприятия по контролю не были проведены, коллегия приходит к выводу о том, что немореходное состояние судна было вызвано отсутствием со стороны судовладельца должной степени заботливости. Следовательно, в силу статей 265, 266, 267 КТМ РФ страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя либо в случае изношенности механических частей судна. В данном случае, грубая неосторожность выразилась в неисполнении судовладельцем требований инструкции по эксплуатации в части технического обслуживания ГД. Суд первой инстанции при принятии решения данные обстоятельства не учел, в связи с чем принятый судебный акт подлежит отмене.

При таких обстоятельствах, отказ ООО “СК “Инвестфлот“ в выплате страхового возмещения является правомерным.

В связи с изложенным, также не подлежат удовлетворению исковые требования в части взыскания процентов за пользование чужими денежными средствами.

В силу части 1 статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса РФ государственная пошлина, уплаченная ответчиком при подаче апелляционной жалобы, подлежит взысканию с истца.

Руководствуясь статьями 266 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

постановил:

решение от 26 апреля 2006 г. по делу N А51-8698/05-34-151 отменить.

В удовлетворении исковых требований Компании “Офри Менеджмент Лимитед“ отказать.

Взыскать с Компании “Офри Менеджмент Лимитед“ в пользу ООО “СК Инвестфлот“ 1000 руб. госпошлины, уплаченной по квитанции от 23.05.2006 г.

Постановление может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа через Арбитражный суд Приморского края в течение двух месяцев.